CORRIDOR DOUALA-KRIBI-TCHAD Trois semaines après les promesses de Yaoundé, les barrières illégales tiennent bon

Malgré un accord gouvernemental scellé le 23 août pour désamorcer la colère des transporteurs, une mission de terrain a recensé 58 points de contrôle non conventionnels sur l’axe stratégique reliant les ports de Douala et Kribi à la frontière tchadienne. Le fossé entre les engagements pris à la table des négociations et la réalité du bitume interroge la capacité de l’État à faire appliquer ses propres décisions.

Le 23 août dernier, sous la pression d’un préavis de grève, le gouvernement camerounais avait cru éteindre l’incendie. Réunis à Yaoundé autour du ministre des Transports, sur instruction du Premier ministre, l’exécutif et les syndicats du transport routier s’étaient entendus sur trois engagements structurants : la fin des amendes forfaitaires perçues en liquide sur la voie publique, la création de cadres de concertation locaux pilotés par les préfets, et la centralisation des opérations de pesage dans des stations fixes, mettant un terme aux contrôles mobiles.

Trois semaines plus tard, le compte n’y est pas.

Du 4 au 11 septembre, une mission de terrain de la Plateforme des Organisations Socioprofessionnelles des Transports Routiers du Cameroun — appuyée par l’Unité Opérationnelle de Surveillance des Corridors — a parcouru l’intégralité du corridor Douala-Kribi-Yaoundé-Bertoua-N’Gaoundéré-Touboro-Bogdibo. Le verdict, présenté à la presse le 16 septembre à Douala, est sans appel : 58 postes de contrôle jugés illégaux continuent d’émailler la route, tenus par la gendarmerie, les forces mixtes de maintien de l’ordre, la douane et des unités de pesage mobile pourtant censées disparaître.

Le prix réel de la tracasserie

Au-delà du symbole politique, l’addition est d’abord économique. Chaque trajet perd entre 14 et 26 heures aux arrêts successifs. Les coûts logistiques grimpent de 18 à 25 %, la surconsommation de carburant de 12 à 15 % — une note qui, in fine, se répercute sur le prix des marchandises importées ou acheminées vers l’hinterland tchadien.

Le cas du pont-bascule concédé du Port Autonome de Kribi illustre à lui seul l’ampleur du problème : la mission y documente un prélèvement systématique de 12 000 FCFA par camion sans base réglementaire, doublé d’un second circuit de pesée à vide obligeant les chauffeurs à trois kilomètres de marche — alors que le système numérique Get Pass/Interchange capture déjà les poids à l’entrée comme à la sortie. Le port ne dispose par ailleurs d’aucune zone d’attente sécurisée : les camions stationnent sur la bande d’arrêt d’urgence, exposés au sabotage, tandis que les convoyeurs — les « motor-boys » — sont relégués dans les sous-bois environnants, à la merci d’agressions et de morsures de reptiles.

Des sursauts locaux, mais pas de solution systémique

Le rapport n’est pas uniquement à charge. À Garoua-Boulaï, une inspection surprise le 7 septembre a débouché, dès le lendemain, sur la suspension immédiate d’un pont-bascule défaillant qui continuait pourtant de percevoir des amendes malgré un arrêté de fermeture. À Mampang, près d’Abong-Mbang, l’intervention de responsables locaux a permis d’annuler des retenues de pièces jugées abusives, fondées sur des infractions que le rapport qualifie d’« imaginaires ».

Reçue par les autorités administratives de l’Adamaoua et du Haut-Nyong, la délégation syndicale a par ailleurs recueilli un soutien institutionnel notable, le gouverneur de l’Adamaoua présentant les organisations professionnelles comme un partenaire incontournable de l’administration.

Mais ces victoires ponctuelles, obtenues au gré des missions inopinées, ne remplacent pas une réforme structurelle. Le syndicat national des transporteurs routiers le formule sans détour : les contrôles de sécurité ne sont pas remis en cause, ce sont les prélèvements illicites qui doivent cesser.

Le rapport recommande désormais quatre mesures concrètes : un arrêté interministériel cartographiant les seuls points de contrôle autorisés, la mise en place effective des cadres de concertation locaux prévus depuis août, l’aménagement d’urgence d’une zone de stationnement sécurisée à Kribi, et la poursuite des patrouilles inopinées sur l’ensemble du corridor.

Le point de vue d’Au Cœur de la Logistique Magazine

Analyse

Cette affaire illustre une tension classique de la gouvernance logistique en Afrique centrale : l’écart entre la décision politique et son exécution sur le terrain. Un accord signé à Yaoundé ne se traduit pas mécaniquement par la disparition d’un poste de contrôle à 800 kilomètres de la capitale, tant que les acteurs locaux qui en tirent un revenu informel n’ont pas d’incitation à changer de pratique. Pour les opérateurs économiques, la leçon est double : d’une part, les surcoûts de 18 à 25 % documentés sur ce corridor doivent être intégrés comme un risque structurel dans le calcul du prix de revient à l’importation, tant qu’aucune cartographie officielle des contrôles n’est appliquée ; d’autre part, la digitalisation du pesage — déjà opérationnelle à Kribi via Get Pass/Interchange — ne suffit pas à elle seule à éliminer la tracasserie si les circuits parallèles ne sont pas formellement supprimés. La vraie bascule interviendra le jour où la contrainte budgétaire pèsera sur les auteurs des prélèvements illégaux, et non sur les seuls transporteurs qui les subissent.