PORT DE KRIBI : Le classement mondial qui dérange : Kribi chute à la 395e place sur 400
Dans le dernier Container Port Performance Index de la Banque mondiale, publié en juin 2026, le port en eau profonde de Kribi affiche l’une des dégradations les plus sévères de la planète. En cinq ans, son score s’est effondré de 211,5 points — une glissade qui interroge la promesse d’un hub régional censé concurrencer les grands ports ouest-africains.
Le chiffre a de quoi surprendre pour une infrastructure présentée depuis son lancement comme la vitrine logistique du Cameroun. Dans le Container Port Performance Index (CPPI) 2025, coproduit par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, Kribi occupe la 395e place sur 400 ports classés, avec un score de −216,5 points, contre −5 en 2020. Cette chute de 211,5 points constitue la cinquième plus forte dégradation parmi les 317 ports disposant d’un score pour les deux années de référence. Seul le port guinéen de Conakry fait pire dans la région Afrique de l’Ouest retenue par l’indice, avec un recul de 278,9 points.
La trajectoire n’a pourtant rien d’une chute linéaire. Après un score de −118 en 2021, Kribi s’était redressé à −84 en 2022, puis à −62 en 2023 — une amélioration réelle, brutalement inversée dès 2024 (−199), avant d’atteindre son plancher en 2025. Le port se retrouve aujourd’hui très en retrait des moyennes régionales : −66,2 points pour l’Afrique de l’Ouest, −72 pour l’Afrique subsaharienne, et −9 seulement pour l’ensemble des pays à revenu intermédiaire inférieur.
Ce que mesure vraiment l’indice
Le CPPI ne note pas la qualité des infrastructures : il chronomètre le temps que les porte-conteneurs passent au port, ajusté selon la taille du navire et le nombre de mouvements réalisés durant l’escale. Le point de référence zéro correspond à la moyenne mondiale de 2024 ; un score négatif traduit donc des rotations plus lentes que ce standard. Point de méthode important : les points de l’indice ne se convertissent pas en pourcentage ni en heures. Présenter le passage de −5 à −216,5 comme une dégradation de plus de 4 200 % serait trompeur, la valeur de départ étant déjà négative et proche de zéro. La seule lecture rigoureuse est la perte brute de 211,5 points.
Sur les 183 escales enregistrées à Kribi en 2025, les navires ont passé 47,3 % de leur temps portuaire à quai une donnée qui inclut les éventuels temps d’inactivité, et non uniquement les opérations de manutention effective.
La version du Port autonome de Kribi : un terminal saturé
Le rapport de la Banque mondiale ne fournit aucune explication spécifique à Kribi. Interrogés par Investir au Cameroun, des responsables du Port autonome de Kribi (PAK) pointent la congestion du terminal à conteneurs exploité par Kribi Conteneurs Terminal (KCT). Un premier responsable met en cause des « temps morts » attente avant accostage, démarrage tardif des opérations, interruptions à quai tout en écartant un problème d’équipement : les portiques de KCT atteindraient, selon lui, 24 mouvements de conteneurs par heure, un niveau qu’il qualifie de standard international. Cette affirmation n’est toutefois vérifiable par aucune donnée publiée dans le CPPI.
Un second responsable évoque l’absence d’un port sec (Inland Container Depot), projet envisagé dès 2021 mais jamais concrétisé, qui aurait permis d’évacuer les conteneurs non retirés après le délai de franchise. Il relie ce manque à l’extension de huit hectares du parc à conteneurs, lancée en 2026, et affirme que le terminal a connu un taux de congestion de 100 % en 2025 — sans préciser s’il s’agit d’un pic ponctuel ou d’une moyenne annuelle. Le 30 juillet 2026, le PAK avait déjà publiquement reconnu des lenteurs opérationnelles signalées par les commissionnaires en douane.
L’effet feeder : quand la croissance du transbordement devient un facteur de ralentissement
Depuis la mise en service de la phase II, le 9 mai 2025 un investissement de 793 millions de dollars incluant 715 mètres de quai supplémentaires et une plateforme de 51 hectares Kribi peut désormais accueillir des navires de 400 mètres, d’une capacité proche de 24 000 EVP. Cette montée en gamme s’accompagne d’un rôle croissant de hub de transbordement : au moins un très grand porte-conteneurs y décharge chaque mois plusieurs milliers de conteneurs destinés à être réacheminés vers d’autres ports de la sous-région, notamment Douala, une desserte confirmée par un plan de service de CMA CGM publié en décembre 2025.
Le revers de cette montée en puissance : lorsque les navires feeders chargés de reprendre ces conteneurs accusent du retard, la marchandise s’accumule dans le parc, contraignant les équipes à déplacer des conteneurs pour libérer de l’espace avant l’escale suivante. « Peu importe la productivité de vos portiques, ça peut être très difficile quand vous avez un yard qui est congestionné », résume l’un des responsables cités par Investir au Cameroun.
Le point de vue d’Au Cœur de la Logistique Magazine
Analyse
Le classement CPPI de Kribi illustre un paradoxe que connaissent bien les ports africains en pleine expansion : investir dans la capacité d’accueil (quais plus longs, plus grands navires, statut de hub de transbordement) sans avoir simultanément résolu les goulots d’étranglement en aval port sec, fluidité du parc à conteneurs, coordination avec les armateurs feeders peut dégrader la performance mesurée plutôt que l’améliorer. Kribi ne souffre visiblement pas d’un déficit de grues ou de quais : il souffre d’un problème de flux et de stockage, exactement le type de goulot que l’absence prolongée d’un Inland Container Depot rend structurel plutôt que conjoncturel. Pour les chargeurs et transitaires qui planifient leurs importations via ce corridor, la vigilance doit porter moins sur la capacité nominale du port que sur les délais réels de sortie de marchandise un indicateur qu’aucune donnée publique, à ce jour, ne permet de suivre avec précision pour Kribi.
